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  不久前，江蘇首個岸電入江項目――南京市西壩碼頭岸電系統(tǒng)正式投運；去年底，上海與洛杉磯啟動港口岸電合作，將在上海外高橋二期集裝箱碼頭、洋山深水港三期碼頭、吳淞郵輪碼頭啟動岸電試運營項目。

　　所謂“岸電”，是指靠泊港口的船只關(guān)閉船舶自備輔助發(fā)電機，轉(zhuǎn)而使用港口方提供的清潔能源向主要船載系統(tǒng)供電。

　　這是一種較為環(huán)保的船舶能源供給方式。據(jù)測算，一艘中型集裝箱船靠港期間24小時排放的pm2.5污染物，相當(dāng)于50萬輛國四重型貨車一天的排放量。目前，上海港每年的國際航行船舶簽證數(shù)量約為4.2萬艘次。這些船舶對本市大氣帶來的污染物主要集中在二氧化硫和氮氧化物，其中，遠(yuǎn)洋船的排放量尤為巨大。插入岸基電源，能使船舶每次靠港減少高達(dá)95%的柴油顆粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量。因此，在上海港打造“綠色航運”的過程中，岸電方式值得推廣。

　　然而，這項利國利民的新技術(shù)卻在實際推廣中舉步維艱，相關(guān)企業(yè)的積極性不高。主要原因在于投入較高。就拿全球第一艘安裝岸電設(shè)備的大型散貨船――“富強中國”來說，該船舶進(jìn)行岸電設(shè)施的改造總投資約600萬元，其中設(shè)備投資約300萬元，雖然年可節(jié)約燃油成本近60萬元左右，但投資回收期要10年。此外，港口對岸電電源的改造也需要投入一定資金。要提高船方和港口的積極性，來自政府的經(jīng)濟鼓勵政策支持必不可少。比如，設(shè)定靠港船舶使用岸電設(shè)備設(shè)施的獎勵專項資金，根據(jù)節(jié)能減排效果科學(xué)地分級設(shè)定獎勵份額，為企業(yè)分擔(dān)一部分建設(shè)成本等。

　　與此同時，環(huán)保政策“硬”約束也有待加強。目前，港口環(huán)保工作并不涉及船舶這類移動源，船舶排放沒有嚴(yán)格、細(xì)致的統(tǒng)計與檢測，也沒有計入港口所在地或港口企業(yè)的污染物排放量中。針對這一點，相關(guān)政策和標(biāo)準(zhǔn)也亟待細(xì)化，建議將靠港船舶的減排量計入地方政府減排量考核范圍，同時制定并發(fā)布要求靠泊我國港口的船舶減少排放的強制標(biāo)準(zhǔn)，制定發(fā)布船舶使用岸電用電計量和收費規(guī)則，等等。

　　期待經(jīng)濟激勵與政策約束雙管齊下，讓岸電得以更好地推廣，實現(xiàn)港口節(jié)能減排，最終實現(xiàn)“綠色航運”的目標(biāo)。